a "FAHÍRDÓL" műszakilag
2011 március 02
Utólagos és egyesített
M Ű S Z A K I L E Í R Á S A
a 4513.j. Csépa-Csongrád összekötő út 12+515 km szelvényében nyilvántartott,
a Tisza folyót a 247,2 fkm szelvényben keresztező csongrádi pontonhídról.
Általánosságok, történeti visszapillantás, előzmények, célkitűzés
Az ősi átkelőhelynek - amelynek a pontonhíd objektum az egyik eleme - technika történeti feldolgozása helytörténeti szinten megkezdett, de publikálására még nem került sor, ezért ilyetén hibák terhelhetik is e leírást. A hidat kezelő szervezetnél rendelkezésre álló iratok figyelembe vételére került sor, amikor a 2003. évi aktuális helyzet rögzítésére merült az igény fel. Alapvetőként került figyelembevételre, hogy 1955-ben a KPM IX/2. Osztályának megrendelésére korszerűsítési tervet készített az UVATERV. A korszerűsítési terv fellelhető példányában rendkívül sok javítási, módosítási bejegyzés van, az üzemelő szerkezet legfőbb vonalaiban és paramétereivel ezekhez a dokumentációkhoz hasonlatos. A dokumentációban előforduló bármi kétség esetén a megvalósult állapot lehetséges legpontosabb adatait vettem figyelembe, a kevésbé pontos ill. fontos részeket kihagytam és csak a megérthetőségre törekedtem, nem pedig arra, hogy a leírás alapján mintegy elkészíthető legyen a szerkezet.
Az „1956-os” hidat közvetlenül megelőző szerkezetekről, kialakításokról pontos terv nem maradt fenn, de vélelmezhető, hogy az úszóműves szakaszon a ponton-fedélzetekhez viszonyítva a pályaszint fix kialakítású lehetett, a vízszint ingadozással változó pálya magassághoz a hídfők állandó magassága mellett a parti bakokon való pályaszint szabályozás megoldott volt. (Még korábban, mielőtt acél anyagú szerkezeti elemek kerülhettek az átkelőhelyhez faanyagok voltak az általánosan és helyileg is a használatosak; itt hajóhíd létezett és BAKOS-HAJÓ-k tényéről is vannak hiteles adatok.)
A korszerűsítési dokumentáció több tervcsomag, melyek vonatkozó hívatkozási adatai:UVATERV, II. IRODA, osztály: ASZTERV, tervjel: 509 és 511, tervszám: 7232/Sz-4. és 9163/Sz-4., dátum: 1956.VI., jóváhagyás: KPM 735/49/1956. sz. rendelettel.Tervező személyek nevei: Dóra Tibor, Szentkúti Tibor, Szabó Z., Habinyák E., Papp B., Frenyó Ákos, Vásárhelyi M..
Tervjóváhagyó személyek nevei: Lébényi László, Dr. Haviár Győző.
Az 1956-os korszerűsítést szükségessé tette:
1./ Nagyobb hajózónyílás létesítése.
2./ Vízállás ingadozástól függő meredek lejtők csökkentése (max.11,7%)
3./ A használható terv és statikai számítás nem lévén a teherbírás csak becsülhető.
4./ A hídon 9 t-ás autóbusz forgalom vált kívánatossá.
A híd a Tisza árterületén fekvő hídfők között Csongrád város és a tiszántúli (Nagyrét) község forgalmát bonyolítja le. Az árvédelmi töltéseken át lejárókon közelíthetők meg a hídfők.
A csongrádi hídfő felső szintje 83,29 m A.f. a nagyréti hídfő felső szintje 83,05 m A.f.. Szintezési alappont a csongrádi oldalon lévő révkapitánysági épület csapja: 85,719 m A.f..
A hídfők homlokfalai közötti távolság: 199,03 m.
A meglévő híd 14 db volt Petőfi-téri híd pontonján és 2 db nagyobb méretű pontonon nyugszik az úszórészeken (2 tartalékpontonnal) és cölöpökön nyugvó beton alaptestekbe ágyazott acél, hengerelt I tartókból álló bakokon és ezeken emelhető kereszttartókon nyugszik a parti részen.
A főtartók vegyesen I-260 és I-280-as tartókból állnak, négy főtartós elrendezésben, keresztkötésekkel ellátva, szélrács nélkül.
A pályaszerkezet 8-10 cm vastag 3,6 m hosszú, keresztirányú keményfa pallózat, szegélygerendákkal.
Az áttervezett híd a meglévő híd pontonanyagát, főtartó anyagát és a pályaszerkezet pallózatának ép elemeit hasznosítja.
Az áttervezés során a híd 23 db alátámasztásúvá válik. A támaszok általános tervi ábrázolásánál a csongrádi oldali hídfőt 0.jelünek választva - folyamatos számozással - a nagyréti oldali hídfő a 22.j. támasz lett. A csongrádi oldali parti bakok az 1.j-6.j., az úszóműves támaszok a 7.j.-18.j., a nagyréti oldali parti bakok a 19.j-21.j. jelölésűek (arab szám megjelöléssel).
A hajózási kapunyílások kialakítása és a pálya-folytonosság követelményeként 6 db hídmező vég konzolos kialakítású és így a mindenütt kéttámaszú hídmezők darabszáma 19 (szintén a Csongrád városi oldal felől, egytől indulóan, folyamatosan, római szám megjelöléssel).
A 7.j.-18.j. úszóműves alátámasztású bakos jármok alatt a két szélen 1-1 db nagyobb méretű és 14 db kisebb (sor) ponton van, melyek lényegét tekintve a közbülső hídmező-végeket kettőzötten (iker-párban) támasszák alá, egyedi megjelölésük nincs. (Üzemállapotban tehát 16 db ponton és tartalékul további két ponton-test szükségeltetik.)
2./ A parti bakok megerősítése
A híd a parti részeken a meglévő bakokra kerül a próbaterhelés függvényében, a felszerkezeti tervműveletben azonban a kereszttartók tervei elkészültek.
A parti bakokon külön-külön végrehajtott próbaterhelésének eredményei: a 3., 4., 20. és 21. jelű bak nem sűllyedt, a 2.j. bak 1,0 mm, az 1.j. bak 2,0 mm, a 19.j. bak D-i oldala 1,4 mm sűllyedést mutatott (nem számottevő sűllyedések), azonban az 5. és 6. bakok alapjai 0,8 – 3,0 mm-ig terjedően sűllyedtek.
A bakok, amelyek jelenleg is kissé a víz felé dőlnek, további dőlési tendenciát nem mutattak.
A bakok pontos felmérése a kedvezőtlen magas vízállások miatt nem vált lehetségessé. Az altalaj talajmechanikai vizsgálata nem látszott célszerűnek, mert a beépített alaptestek és cölöpözés méretei nem ismeretesek. Ezért választottuk a már említett próbaterhelést, amely a talaj teherbírására vonatkozóan egyértelmű választ adott.
Terv híján, a volt Csongrád-városi építésvezető közvetlen előadásaiból kaphattunk támpontot.
Ezek szerint 1.-4. és 19.-21. bakok alaptestjei a régi fajármok 2-2 db 40x40 cm keresztmetszetű levágott cölöpjeire vannak betonozva. A vasoszlopok a betontömbökbe vannak beállítva. Az oszlopokat támoszlopok merevítik. Az oldal támoszlopok az 1.-4. bakoknál és a 21. bak árelleni oldalán beton alaptestbe vannak helyezve.
Az 5. és 6. bakok oszlopai nem cölöpre helyezett alaptestekbe, hanem folyós homokba ágyazott kitöltő beton alaptestekbe vannak beállítva. Az 5.j. bak egy-egy alaptestjében 8-10 m3, a 6.j. bak egy-egy alaptestjébe 25-30 m3 betont építettek be.
Az oldaltámaszok az 5.j. és 6.j. baknál kézi cölöpverővel lettek beverve, alaptesttel ezek nem rendelkeznek. Ugyancsak nem rendelkeznek alaptesttel a 19.-20.j. bakok, valamint a 21.j. bak ármenti támoszlopa.
A bakok felmenő szerkezete az 1.-2.j. baknál 2-2 db I-260-as hengerelt acél tartóból álló oszlop – amely egy-egy 240-es zórés vassal, mint oldaltámasszal van megerősítve.
A 3. j. bak oszlopai I-280-as, a többi bakok oszlopai I-300-as tartókból állnak.
A 3.-6.j. és 19.-21.j. bakok oldaltámaszai részben 2-2 db összehegesztett zórésvasból, részben vasúti sínből ill. szögvassal erősített lapjaikra fektetet I-280-as tartókból állnak.
A 19.j. bak I-300-as oszlopai, ahol a jégzajlás a legerősebb, kettőzve vannak, köztük beton kiöntés. A régi süveggerendák állítása a bakoszlopok belső oldalaira hegesztett, szalagvasból formált lyukakon keresztül helyezett reteszelő vasakkal történt, a vízállás ingadozásának megfelelően.
A megerősített hídnál a vízállás ingadozás kijátszása nemcsak a parti bakokkal, hanem az úszó aljzatra szerelt bakok segítségével történik. Ily módon a régi kisvíznél előállott 11-12 %-os lejtő most 5,5 %-ra csökkenthetővé vált.
A bakok megerősítése és átalakítása az alábbi elvek szerint történt:
1./ Hídtengely irányban a csongrádi oldalon lévő 6 bakot és a nagyréti oldalon lévő 3 bakot mind az árelleni, mind az ármenti oldalon egy-egy vízszintesen elhelyezett és az érintett híd-mezőivel egyenlő hosszúságú, átm.: 108 mm csővel összekötöttük és a csöveket a parti pillér oldalába horgonyoztuk ki. Téli időszakban a híd szétszerelésekor a csövek leszerelendők, hogy a jég útját ne állják.
2./ Hídtengelyre merőleges irányban a bakoszlopokat 5,5 m-nél kisebb kinyúlásban korlátoztuk. Az 1.-3.j. oszlopnál a támasztó oszlopokat erősítettük meg olymódon, hogy azok 2-2 db zórésvassal rendelkezőek legyenek.
A 4.-6.j. és 19.-21.j. bakok alsó részét, amely az új elrendezés szerint (pálya lejt javítás után) a bakállításból kiesik, rácsos szerkezetté képeztük ki. A rácsos szerkezet méretezésénél a támasztó oszlopok alsó részét figyelmen kívül hagytuk és a szerkezetet úgy képeztük ki, hogy a talajra vonatkozó erőátadási helyek csak a próbaterheléssel ellenörzött bak alaptestek lettek.
Feles biztonság képpen ( 5. és 6.j. baknál) ahol a támasztó oszlopok nincsenek betonba ágyazva, beton alaptestet terveztünk. A 19.-20.-21.j. jármok támaszait ugyanebből a célból cölöpözéssel oldottuk meg, tekintettel a mély vízre.
A híd teherbírásának növelése szükségessé teszi a bakoszlopok külső oldalain elhelyezett összekötő szögvasak, valamint a támoszlopok bakoszlopokba való hegesztéssel történő bekötését. Ott, ahol a tervezett erősítő rácsos szerkezet megkívánja, az oszlopok összekötő öv szögvasait át kell helyezni. Ezen kívül az összekötő szögvasak közé ferde, rácsok hegesztését (L 50.50.5 szelvénnyel) is beterveztük (szalagvas helyett).
A teherbírás növelése, de a célszerűség is szükségessé tette, hogy a kereszttartót alátámasztó gerendák (reteszelések) közel az oszlopok tengelyeiben nyerjenek elhelyezést. Ezzel kapcsolatban az új pályaszintnek megfelelően ablakokat terveztünk az oszlopok gerinc lemezében. Az ablakok – vízállás ingadozás – ill. a lejtő %-ának finomabb beállíthatósága céljából, nem a régi 50 cm-es lépcsőkben, hanem 30 cm-es lépcsőkben nyertek kialakítást.
A rácsozás leszabása csak egyedi felmérés alapján történhet, az általános terv és a részlettervek alapján. A rácsozás felső öve az alsó ablak alatt 200 mm-rel nyer elhelyezést. A rácsozás alsó öve az oszlop alaptestjének felső szintjétől 150 mm-re van.
Mind az övek, mind a ferde rácsok osztott szelvényűek. A felső öv egy helyen, az alsó öv két helyen van illesztve, a csomólemezek az övekre vannak csavarozva ill. hegesztve. A csomólemezbe való bekötés csavarokkal vagy hegesztéssel készülhet.
A bakok méretezéseinél a jégnyomást nem vettük figyelembe, mivel a híd télen szét van szerelve. Egyébként az erősítés csak fokozza ezen a téren is a bakoknak a jégzajlás esetén eddig tapasztalt ellenállását.
3./ Felszerkezet kialakítása
A főtartók és pályaszerkezet szempontjából 3 féle hídmező szerkezet készült.
Az I., II., III., IV., V., VI., VII., XVI., XVII., XVIII., és XIX. hídmezők:
260 mm gerincmagasságú, hengerelt acél szelvényű, 9 db főtartós elrendezésűek, keresztkötésekkel, szélráccsal és a főtartók együttdolgozását biztosító hevedertartóval és egy rétegűen 8 cm vastag keményfa kopó-pallózással készülnek. (szerkezeti magasság: 34 cm)
A mezőhosszak 1 db 8,49 m, 3 db 9,04 m, 7 db 9,20 m.
A VIII., XV. hídmezők:
280 mm gerincmagasságú, hengerelt acél szelvényű, 9 db főtartós elrendezésűek, keresztkötésekkel, szélráccsal és a főtartók együttdolgozását biztosító hevedertartóval és a pályaszerkezetük keresztirányban fektetett 8 cm vastag keményfa pallózásból, ezen fekvő 45 fokos irányú, 5 cm vastag keményfa koptató pallózásból készülnek. (szerkezeti magasság: 41 cm)
A mezőhosszak 2 db 9,20 m.
A IX., X., XI., XII., XIII., XIV. hídmezők:
aláfeszített I-280-as gerendákból álló 4 főtartós elrendezésűek, keresztkötésekkel, szélráccsal és a főtartók együttdolgozását biztosító hevedertartókkal. A pályaszerkezet keresztirányban egymástól 68 cm-enként elhelyezett zórésvasakból, ezen fekvő hosszirányú, 8 cm vastag keményfa pallózásból, ezen fekvő keresztirányú, 5 cm vastag keményfa koptató pallózásból készülnek. (szerkezeti magasság: 50 cm)
A mezőhosszak 1 db 13,16 m, 5 db 13,40 m.
A főtartók a bakokban mozgó kereszttartókra támaszkodnak fel.
A tartógerendákra a keményfa pallózatokat szegély, fa gerendák szorítják le.
A hídpálya szélessége a szegélygerendák között 3,20 m.
A főtartók végeiken hevederlemezekkel egymáshoz kapcsolódnak. A hajózó átereszek végeinél a főtartók végkiképzése és különleges hevederei a könnyű és gyors össze és széjjelkapcsolását lehetővé teszik, reteszvas alkalmazásával.
Kereszttartók reteszvas segítségével támaszkodnak a bakokra és azokon hidraulikus emelők segítségével a vízállás ingadozásának megfelelő magassági állítások végrehajthatók.
A bakok a pontonfedélzetekre vannak erősítve. A pontonaljzatok a híd hosszirányában tagokra vannak bontva, gerendákkal vannak összefogva és ezek biztosítják a hosszirányú stabilitását valamint a gerendák közötti keresztkötések biztosítják az egyes tagok együttes elmozdíthatóságát.
A híd úszóműves részében egy nagyobb hajózónyílás 40,04 m hosszúságú és egy kisebb hajózónyílás 13,44 m hosszúságú, együttesen a hajózónyílás teljes szélessége 53,48 m. Az úszóműves hírész, a hajózónyílás(ok)on kívül, annak mindkét, partfelőli oldalán még egy-egy 22,65 m hosszúságú hídtagból áll.
A híd teherbírása 9 t-ás autóbusz ill. 300 kg/m2 egyenletesen megoszló, mozgó terhelés. A hídon sebességkorlátozás van, így a maximális sebesség 15 km/ó. Ezt a híd kezelő személyzete ellenörzi. A sebességkorlátozásra tekintettel a dinamikus faktor fél többletértékkel került figyelembevételre.
A híd nem képes minden előforduló vízállást kiszolgálni. A hídfők ugyanis az LNV (legnagyobb vízszint) alatt feküsznek mintegy 3,0 m-rel.
Az 1931-40 éves időszak Vízállásaira tekintettel a szelvényben a legkisebb vízállás /-2,73 m/ 74,24 m A.f. Figyelemmel az alacsonyabb, nagyréti oldali hídfő 83,05 m A.f. magasságára a híd működése a legkisebb víz /-2,73 m/ 74,24 m A.f. és /+5,97 m/ 83,00 m A.f. vízállások között lehetséges. Ennél magasabb vízállásnál a híd úszó részét le kell kapcsolni a parti részről (két tartalék pontonnak a parti és az úszó rész közötti mező alá történő beúsztatásával). A parti hídmezők fa anyagát a partra kell szállítani és deponálni.
A keletkező maximális lejtő 5,7 % (legkisebb víznél 6,9 %).
A híd üzemeltetése az alábbi munkák elvégzését követeli meg:
a./ A híd vízállásváltozásoknak megfelelő állítását. A legalacsonyabb víznél az úszórész süveggerendái a legmagasabb állásban, a legnagyobb víznél a legalacsonyabb állásban vannak.
Ez a munka folyamatosnak tekintendő, mert a Tisza átlagos vízállás változási sebessége 25 cm/nap. A várható legnagyobb vízállásváltozás 2,5 m/nap.
A híd magassági állítása hidraulikus emelőkkel, a kereszttartó mindkét oldalán egyidejűleg történik és a reteszvasaknak az áthelyezésével.
b./ A hajózó nyílások nyitása és csukása. Általában felfelé menő hajóknál csak a nagyobb, lefelé menő hajóknál mindkét hajózónyílást nyitni kell. A hajónyílások nyitása kapu szerűen a jelenleg is alkalmazott módon történik.
Ezen munkarész időszakos.
c./ A forgalom irányítása. A hídon egyszerre csak egyirányú forgalom bonyolítható le. A hídőrség a hídfőknél irányítja a forgalmat.
A hídőrség gondoskodik a lejtős pálya szakaszok csúszás mentesítéséről, a sebesség és a súlykorlátozás betart(at)ásáról és elvégzi a hajózási jelző berendezések kezelését.
Ezen munkarész időszakos.
d./ A híd felülvizsgálata és karbantartása. A csavarozott kapcsolatok, fa pályaburkolatok felülvizsgálata és a hibás vagy lazult alkatrészek cseréje, meghúzása. A pontonok felülvizsgálata és a beszivárgott víz eltávolítása. A pálya tisztítása.
Ezen munkarész időszakos.
e./ A parti részek iszaptalanítása. Nagyobb árlevonulások után a keletkezett hordalék eltávolítása.
Ezen munkarész időszakos.
f./ A híd téli teleltetése. A híd szétszerelése, a parti részek deponálása, az úszórész téli menedékhelyre vitele.
Ezen munkarész időszakos.
Fenti munkák elvégzésére 6 fő szükséges három szakmányban.
Budapest, 1955. december 20.
A tervezés részéről:
/: Szentkúti Tibor:/ /: Dóra Tibor :/
